最佳时机。
而一些商业嗅觉机敏的个人创业者，已经开始在做充电桩合作运营，便携充电设备，专修电动车等等业务了。
还是那句话，在看不到的地方，赚的钱才是最多的，在电动汽车爆发的初期，细分领域的是可以快速变现的业务板块。
除了这些之外，另外还有一个潜在的好处就是可以吸引非尉来车主，在体验超充速度后，可能会转化为尉来用户，而通过尉来app绑定支付，积累用户数据，能够让尉来做到生态协同，也能够更加了解其他车型用户的充电习惯以及车辆型号。
“檀总还是气魄大啊，这时候敢做这样的决定。”
何小朋感慨了一声，尉来主动向其他车企开放自己的充电桩，提供充电服务，看似对尉来好处多多，但对于其他车企又何尝不是。
目前全球范围内，充电桩布局最多的就是特斯拉与尉来这两家车企，也只有这两家有能力开放自己的充电桩，相比起特斯拉的谨慎态度，尉来算是主动吃螃蟹了。
任何事情都是两面性的，尉来能得到好处，就肯定会有坏处。
要想开放，尉来首先要解决技术兼容性，非尉来车辆无法满功率充电会导致功率上的限制，另外还有协议的不兼容，就像是手机充电数据线一样，并不是一根数据线就能给所有的手机充电。
其实就是竞争壁垒削弱了差异化优势，尉来的自建超充网络是尉来的卖点之一，开放之后技术领先性就会被淡化，再者就是自身用户体验稀释与排队充电风险加剧。
受到了电池管理限制，非尉来车辆的充电速度肯定较慢的，这肯定会对用户体验造成一定的影响，引发车主的不满，同时也增加了尉来车主的等待时间。
品牌独占性下降，超充站曾经的尉来车主专属福利，开放之后势必会影响这些，这极有可能会导致尉来的高端用户流失，这里面的每一点都是潜在的风险。
“风险肯定是有，不过开放之后对我们以及整个汽车行业都有很大好处的，所以该做还是要去做的。”
对于像小朋汽车这样的中小企业，尉来在此时此刻开放充电桩给他们的车主使用，能够让他们以最快的速度缓解补能焦虑。
无需自建超充站，只需要好好的卖车就行，降低了他们的研发以及基建成本，在用户体验上也能够得到提升，尉来的充电技术在业内还是口碑不错的。
当然，同样也有坏处，那就是增加了对尉来的依赖性，充电的费用以及用户数据都