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传统经销商体系混乱，消费者口碑崩塌，对于船夫哥以及byd来说，与其说是眼光超前，提前布局新能源，倒不如说是他们的燃油车已经完全卖不动了。
作为一家传统车企业，燃油车那么成熟的体系，怎么可能会有企业放着白花花的银子不赚，全面放弃燃油车业务，是个人都知道燃油车跟电动车两者是可以共存的。
哪怕是在电动汽车最为疯狂的时间段，性价比高的燃油车依旧很好卖，吉利与长城在2021年度转型缓慢，固然有自身战略的原因，但说到底还是因为他们的燃油车卖得实在是太好了。
看看这两家2021年度的销量，吉利1328万辆，长城1281万辆，合计2609万辆销量当中，新能源汽车的销量加起来也不过237万辆。
三四线城市以及县域市场，充电基础设施覆盖率不足，燃油车依旧是这部分市场的主力，成熟的燃油车矩阵，降价之后性价比极高的国产燃油车，颇受这些用户群体的青睐。
尉来的燃油车销量虽然下滑，但70多万的销量依旧能让不少车企眼热，这可是砍掉了很多车型之后的销量，byd玩跟新势力一样的套路，根本原因还是燃油车竞争力不足。
在新能源汽车爆发之前，byd每年虽然也能卖出去四十多万辆的车子，但对于一家大型车型来说，这个销量根本就不够看，若不是有包括电子代工等等其他业务，仅仅依靠这些销量byd真不一定能撑到新能源汽车的爆发。
“嘿嘿，有现成的热度为什么不蹭一下，还得恭喜叔您了，今年的销量上了一个台阶。”
特斯拉近期与尉来的纷争还没有结束，他们喊出的140万辆销量，对于尉来而言就是最好的靶子，两者的竞争可不仅仅只是在标准之争上，全球第一新能源车企的名头，无论是对于哪一家来说都是一个很好的融资噱头。
尉来141万辆的新能源年销量预期，就是明晃晃的表示要在2022年重新拿下全球第一新能源车企的名头。
“是啊，也算是苦尽甘来了。”
船夫哥自然明白檀锦程话里行间的意思，从1995年成立以来，至2007年凭借着f3的爆火，byd销量突破10万辆，2009再上一个台阶突破40万辆，也是在2009年，巴菲特入股了byd。
不过之后的几年里，byd对于市场的判断失误以及自身产品一系列问题造成的品牌信任危机，让byd在2011年