都不知道怎么回答了，一款车型销量上去了自然也就盈利了。
这个时间线他也没办法确定，可能是一年，可能永远都无法实现盈利。
如果按美刀计价，在各自国内同样卖35万美刀的et5与毛豆3，两者之间的bo成本是有不小区别的。
毛豆3的bo成本已经机构拆分计算过，基础版差不多在28万美刀至32万美刀之间，占总体本的80至90。
核心成本自然是三电与车身以及底盘，还有各种电子与智能化硬件，剩下的就是人工，运输以及研发等等分摊成本。
特斯拉的毛利率为189，因此计算下来每辆车的制造成本约占售价的81，而尉来在新能源汽车上的毛利润则要更高一些。
电池供应的优势，自研电机，芯片慢慢的应用上，加上国内人工的优势，尉来在新能源汽车整体上的毛利率是可以达到20的，部分车型甚至可以达到25。
目前全世界范围内毛利率最高的新能源车企就是尉来与byd了，其次则是特斯拉，特斯拉能做到这点并不奇怪。
我们有我们的产业链优势，老美也有他们的科技优势，具体到et5上面，目前毛利率计算下来实际跟毛豆3是差不多的。
原因无非是新车型的产线建造，研发等等投入非常之大，基于成本结构，et5要卖到33万辆左右才能够实现盈利。
就目前而言肯定是做不到的，单款车型要想实现盈利怎么着都得两年以上，如果市场反应不佳的情况下，那这款车还是会造成很大亏损的可能。
在毛利率这一块儿，全世界范围之内的新能源车企都呈现出两极分化之势，头部企业如byd，尉来，特斯拉等等毛利润能够维持在较高的水准。
而中部企业，像是北汽，吉利等等的毛利率比例则在15左右，至于小企业则是普遍低于15，他们主要是依靠补贴生存。
新能源补贴降低以及换了发放方式之后，这些小企业基本就处于嗝屁状态了，拿檀锦程盯着的利帆来说，他们因为之前出售业务之后过了一年的好日子。
但2017年他们继续折腾汽车行业之后，又不怎么行了，如果再这么搞下去跟前世一样破产也很正常。
至于新势力方面，他们根本就谈不上什么毛利率，全都是负利率，没有任何产业链优势的他们都是依靠资本输血，全世界都是如此。
实际上老美那边也有不少“新势力”，跟国内的ppt造车相比，老美那边的